close
تبلیغات در اینترنت
You could put your verification ID in a comment مقاله ای در زمینه سیستم های تزریق سوخت الکترونیکی- electronic fuel injection system
جستجو در مطالب سایت ایران الکترو



آخرين ارسال هاي تالار گفتمان
loading...
عنوان پاسخ بازدید توسط
4 681 fahime
0 630 admin
0 620 admin
0 522 admin
0 523 admin
0 704 admin

مقاله ای در زمینه سیستم های تزریق سوخت الکترونیکی- electronic fuel injection system

سیستم تزریق سوخت الکترونیکی

 

چرا تزریق سوخت؟
تزریق سوخت یکی از ایده های مدرن و با تکنولوژی بالا بوده و در صورتی که بخواهیم بیشترین بازدهی را داشته باشیم استفاده از آن یک پیش نیاز می باشد.
ولی در حقیقت ، تزریق سوخت چندین دهه است که مورد استفاده قرار گرفته و از قبل جنگ جهانی دوم، روش استاندارد تحویل سوخت به موتور می باشد.
اولین هواپیما که در سال 1903 توسط رایت بر فراز کیتی هاوک به پرواز درآمد، مجهز به سیستم سوخت رسانی انژکتوری بود.
پس چرا این همه وقفه در تولید و تجهیز اتومبیل ها به سیستم تزریق سوخت وجود دارد؟
به دو دلیل عمده:
اولین دلیل، تکامل کامپیوتر های جدید و ارزان امروزی است که بدون وجود آن ها، استفاده از سیستم های تزریق سوخت و همچنین تولید تعداد زیادی از وسایل کنترل وابسته به آن، غیر ممکن بوده و به میزان قابل توجهی گران تمام می شد و در زمان های گذشته نمی توانست مثل امروز به مقدار انبوه مورد استفاده قرار گیرد.
دلیل دوم، مورد توجه قرار گرفتن تزریق سوخت در سال های اخیر ، توجه به میزان آلودگی هوای ناشی از موتورهای احتراقی می باشد.
هر ساله میزان مجاز آلاینده های هوا که توسط اتومبیل ها به فضا پراکنده می شوند کاهش می یابد و با توجه به تکامل سیستم ها در چند سال اخیر، وسایلی به این سیستم ها اضافه شده که هم میزان تولید آلاینده ها را کاهش می دهد و هم اینکه این آلاینده ها را از طرق مختلفی خنثی و نابود می کند.
همچنین    این سیستم ها برآنند که موتورهایی تولید کنند به علاوه بر بازدهی بیشتر ، آلودگی کمترین ایجاد کنند و رمز چنین موفقیتی در کنترل دقیق نسبت سوخت به هوا می باشد که چه در دور آرام و چه در دورهای بالاتر و سرعت ها و شرایط مختلف کارکرد موتور، نسبت سوخت به هوا در محدوده ثابتی باشد.
سیستم تزریق سوخت چیست؟
به زبان ساده، سیستم تزریق سوخت یک روش تحویل مخلوط سوخت و هوا، به سیلندر های موتور می باشد.
این همان کاری است که توسط کاربراتور انجام می شود ولی توسط سیستم تزریق سوخت، این کار با بهترین بازدهی صورت می گیرد.
برای سوختن کامل بنزین در موتور بایستی نسبت هوا به سوخت بین 12 به 1 تا 16 به 1 باشد.
متأسفانه در چنین دامنه وسیعی، اگر مخلوط خیلی غنی باشد سوخت زیادی به هدر خواهد رفت و اگر خیلی رقیق باشد منجر به گرمای بیش از حد و از بین رفتن سوپاپ ها  و حتی پیستون ها خواهد شد و در هر دو صورت منجر به هزینه های اضافی و آلودگی هوا خواهد شد.
امروزه در یافته اند که برای به دست آوردن ماکزیمم قدرت موتور در موتور های کوچک و جدید ساخته شده، کاهش آلودگی در یک حد مینیمم قابل قبول، طی مسافت بیشتر با مصرف یک مقدار مشخص سوخت و عمر بیشتر موتور باید نسبت سوخت به هوا در همه سرعت ها و دورهای موتور بسیار نزدیک به عدد 7/14 به 1 باشد و این همان نقطه ضعف کاربراتور نسبت به سیستم تزریق سوخت می باشد که نمی تواند به طور پیوسته و در تمام شرایط کار موتور ، چنین مخلوطی را تأمین کند.
حتی جدیدترین انواع کاربراتورها ، یک وسیله ساده می باشد که به تعداد زیادی ادوات کمکی مجهز شده تا بتواند نقایص آن را جبران کند ولی با تمامی تدابیر اتخاذ شده و ادوات اضافه شده ، باز هم نقص اصلی و اساسی سیستم کاربراتور وجود داشته و آن هم روش مخلوط نمودن سوخت و هوا در کاربراتور می باشد که بسیار ابتدایی است.
برای ساخت هر کاربراتور مجبوریم تعداد زیادی قسمت ها را در یک بدنه اصلی سوار نماییم.
می باید یک سیستم جهت برقراری مخلوط سوخت و هوای مناسب برای دور آرام در آن تعبیه نمود.
این سیستم همچنین نیاز به روش هایی برای غنی نمودن سوخت برای روشن شدن و گرم شدن موتور در هوای سرد دارد.
همچنین یک سیستم مجزا برای مواقعی که نیاز به شتاب گیری یکباره می باشد داریم (پمپ شتاب) تا در صورت فشار یک بار ه به پدال گاز موتور مکث نکند.
همچنین یک سیستم برای تهیه مخلوط مناسب سوخت و هوا در شرایط دور ثابت دارد.
طراحی چنین سیستمی که تمامی نیازها را پاسخگو باشد نیاز به تولید یک وسیله پیچیده دارد که البته این کار قابل انجام بوده و در حقیقت انجام شده است و هر سیستم داخل آن کار خود را به طور صحیح انجام می دهد.
اما متأسفانه هیچ موتوری نیست که از دور آرام به یکباره به حالت شتاب برود و از حالت شتاب به یک دور ثابت برود و در ان حالت بماند و همچنین هیچ موتوری نیست که در  یک دور ثابت کار کند.
اگر چنین بود، دیگر نیاز به  کاربراتورهای با اداوت کامل و سیستم تزریق سوخت(انژکتور) وجود نداشت.
و این همان وقتی است که شرایط مختلف کاری در هم ادغام می شوند و دو یا چند سیستم مجزا در یک زمان شروع به کار می کند تا موتور نسبت مناسبی از مخلوط سوخت و هوا دریافت کند و در اینجاست که عملکرد کاربراتور بازدهی مطلوب را ندارد.
سیستم های جدید تزریق سوخت جوابی به مشکلات کاری کاربراتور می باشند.
از آنجایی که سنسورهای مختلف در قسمت های مختلف موتور تعبیه شده اند، کامپیوتر می تواند مشخص کند که چه مقدار مخلوط سوخت و هوا در یک لحظه خاص مورد نیاز است.
مانیفولد ورودی در سیستم تزریق سوخت تنها یک ورودی برای هوا می باشد و نه جایی برای مخلوط شدن سوخت و هوا  و بنابریان میزان هوا ورودی به درستی اندازه گیری شده و به کامپیوتر اطلاع داده می شود و براساس آن میزان سوخت مورد نیاز تزریق گردیده و مخلوط مناسبی به دست می آید.
یک مشکل دیگر کاربراتور این بود که سیلندر های دور از کاربراتور مخلوطی رقیق تر و سیلندر های نزدیکتر به کاربراتور مخلوطی غنی تر دریافت می کردند، اما در سیستم انژکتور به دلیل اینکه تزریق سوخت درست قبل از سوپاپ ورودی (هوا) انجام می گیرد تمامی سیلندر ها مخلوط یکسانی دریافت می کنند و کامپیوتر می تواند تمامی اطلاعات مورد نیاز از جمله درجه حرارت موتورد، دور موتور، میزان هوای عبور کننده از مانیفولد ورودی، مقدار باز بودن دریچه گاز، درجه حرارت هوای داخل مانیفولد هوا وفشار هوای جو خارجی و همچنین تعدادی از فاکتورهای دیگر را دریافت کرده و میزان تزریق سوخت و نسبت مخلوط سوختنی را تصحیح نماید و این کار را در هر ثانیه چندین هزار بار انجام می د هد.


انواع سیستم های تزریق سوخت :
در موتور های بنزینی مدرن امروزی سه نوع اصلی سیستم های تزریق سوخت به کار رفته است که عبارتند از :
تزریق سوخت زمان بندی شده
تزریق سوخت مداوم
تزریق سوخت در محل دریچه گاز
به علاوه در هر یک از این سه گروه اصلی، زیر گروه هایی با تفاوتهای مختصر وجود دارد.
زمان بندی در سیستم تزریق سوخت زمان بندی شده به هر دو شکل مکانیکی یا الکترونیکی کنترل می شود.
همچنین در سیستم تزریق سوخت مداوم نیز کنترل به صورت مکانیکی یا الکترونیکی می باشد.
اجزای تشکیل دهنده ی سیستم های motoronic و L/LH-jeronic
تنظیم کننده فشار سوخت:
یک جزء کلیدی سیستم ، تنظیم کننده فشار خون (فشار شکن) می باشد. که به همراه پمپ بنزین مسئول نگهداری یک رابطه فشاری ثابت بین سمتی از انژکتور که لوله های حامل سوخت قرار دارند و مانیفولد ورودی می باشد.
از آن جایی که مقدار سوخت تزریق شده توسط مدت زمانی که انژکتور ها با دستورECU باز نگه داشته می شوند اندازه گیری می شود، در نتیجه در صورتی که اختلاف فشار بین لوله های حامل سوخت و فشار مانیفولد تحت شرایط مختلف تغییر کند مقدار سوخت تزریق شده (درزمان مساوی) تغییر خواهد کرد. اگر خلأ زیادی در مانیفود وجود داشته باشد (مثلاً در دورهای بالا) ، بایستی فشار سوخت سیستم کاهش داده شود.
و زمانی که خلأ مانیفولد کم باشد (مثلاً زمانی که دور موتور کم بوده  و در سر الایی گاز را ته فشار می دهیم) فشار سوخت سیستم بایستی افزایش یابد.
چیزی که الزامی می باشد اینست که اختلاف فشار در تمامی شرایط کاری موتور ثابت نگه داشته شود و تنها در این صورت است که مدت زمان باز بودن انژکتور عامل تعیین کننده مقدار سوخت تزریق شده می باشد. برای برقراری فشار سوخت مورنیاز ، سوخت اضافی موجود در سیستم توسط تنظیم کننده فشار سوخت به باک بنزین برگردانده می شود.
فشار شکن دارای یک دیافراگم می باشد که توسط یک لوله خلائی به مانیفولد ورودی ارتباط دارد و تغییرات فشار داخل مانیفولد به دیافراگم فشار شکن اعمال می گردد و در نتیجه فشار شکن قادر خواهد بود اختلاف فشار را همیشه ثابت نگه می دارد.
واحد کنترل الکترونیکی (ECU) :
واحد کنترل الکترونیکی (ECU) پیغامهایی را از سنسورهای مختلف مرتبط با سیستم تزریق سوخت مانند سنسور موقعیت دریچه گاز، سنسور جریان هوا و غیره دریافت داشته و پیغامهایی را به انژکتورها می فرستد تا مقدار سوخت تزریق شده به سیلندرها را کنترل کند.
یک واحد حافظه فقط خواندنی قابل برنامه ریزی (PROM) در درون ECU گنجانده شده است که حاوی دستورالعمل هایی برای خود روی مورد نظر و طراحی سیستم تزریق سوخت آن می باشد.
هر کارخانه سازنده دارای پارامترهای متفاوتی برای سیستم تزریق سوخت خود می باشد و بنابریان PROM های آنها با یکدیگر متفاوت می باشد و به همین دلیل است که ECUخودروهایی که دارای سیستم L-jetronic ، LH-jetronic و Motronic می باشند قابل استفاده در یکدیگر نبوده و حتی در بعضی موارد ECU خودروهای یک کارخانه برای مدل های مختلف همان کارخانه نیز قابل جابجایی نمی باشد و منحصر به یک مدل خاص می باشد.


ولی این به آن معنی نیست که ECU هیچ وقت خراب نمی شود.

دراین مورد ، به طور شایع دیده می شود که ECU دچار تخریب داخلی می شود و از آنجایی که ECU  یک قطعه بسیارگرانبهای سیستم می باشد بایستی در موقع کار با قطعات مرتبط با ECU بسیار مراقب باشیم.
در موقع کار با ECU و قطعات مرتبط با آن دو نکته را بایستی مد نظر داشته باشید:
1) هرگز موقعی که سوئیچ باز است فیش های مرتبط به ECU را جدا نکنید.
2) همیشه در موقع مرتبط کردن فیش های آن مواظب باشید تا آنها به دقت در محل مربوط به خود نصب شده اند و جا به جا نیستند.
سنسور جریان هوا (کنتور هوا) :
این سنسوردر مدخل هوای ورودی سیستم L-jetronic قرار گرفته و دارای یک صفحه متحرک می باشد که به یک سنسور متصل می باشد و مقدار هوایی را که وارد سیستم می شود اندازه گیری می کند.
هرچه هوای بیشتری وارد سیستم شود نیروی بیشتری به صفحه اعمال کرده و آن را بیشتر باز می کند.
در همان زمانی که پیغام توسط این سنسور به ECU گزارش می شود، پیغام هایی از سایر سنسورها از جمله سنسور موقعیت دریچه گاز، سنسور دور موتور (درد قیقه) و سنسور درجه حرارت هوا به کامپیوتر ارسال می گردد.
تمامی این پیغام ها در ECU مورد تجزیه و تحلیل قرارگرفته و ECU مشخص می کند که چه مدت زمانی انژکتورها بایستی باز نگه داشته شوند.
علاوه بر صفحه متحرکی که در ساختمان این قسمت به کار رفته است یک راه فرعی کوچک وجود دارد که توسط کم یا زیاد کردن مقدار هوایی که در دور آرام از طریق این سنسور می گذرد سرعت دورآرام را کنترل می کند.
از آن جایی که اندازه گیری مقدار هوایی که وارد موتور می شود مهم ترین شاخص برای تعیین مقدار سوخت تزریق شده می باشد، بسیار مهم است که جریان هوای ورودی به موتور فقط از طریق کنترل هوا عبور کند.
هر گونه نشتی در سیستم هوای ورودی به موتور، در ارزیابی به عمل آمده جهت تعیین مقدار سوخت مورد نیاز به حساب نیامده و در نتیجه موتور با مخلوطی رقیق خواهد سوخت یا اصلاً روشن نخواهد شد.
سنسور توده هوا:
این سنسور در مدخل هوای ورودی سیستم های LH-jetronic و Motronic قرار گرفته و دارای یک سیم از جنس پلاتینیوم می باشد که در اثر عبور جریان الکتریکی فرستاده شده از یک تقویت کننده الکترونیکی گرم می شود و مقدار مقاومتی که در مقابل جریان الکتریکی وجود دارد اندازه گیری می شود.
هر چه سیم گرم تر شود مقاومت آن بیشتر می شود.
تقویت کننده مقدار جریان الکتریکی را کنترل می کند و درجه حرارت و در نتیجه مقاومت سیم را در حدی ثابت نگه داری می کند.
جریان هوایی که از کنار سیم عبور می کند آن را خنک می کند  و هر چه مقدار هوای بیشتری از کنار سیم عبور کند اثر خنک کنندگی بیشتری خواهد داشت.
هر چه سیم بیشتر سرد شود تقویت کننده مجبور است جریان الکتریکی بیشتری را برای آن بفرستد تا آن را در دمای مورد نظر نگه دارد و این مقدار جریان الکتریکی اضافی به ECU   اطلاع داده می شود تا ECU مقدار سوخت بیشتری را مطابق با مقدار هوای اضافی تزریق کند.
همزمان با پیغام ارسال شده توسط این سنسور ، پیغامهای دیگری از سنسور های موقعیت دریچه گاز، سنسور دور موتور و سنسور درجه حرارت هوا به ECU فرستاده می شود.
تمامی پیغامها توسط ECU تجزیه و تحلیل شد ه و مشخص می شود که انژکتورها چه مدت زمانی بایستی نگه داشته شوند و در سیستم Motronic این پیغامها برای تصحیح زمان جرق زنی (آوانس) نیز به کار می روند تا موتور با بهترین بازدهی ممکن عمل کند.
از آنجایی که اندازه گیری مقدار هوای ورودی به موتور اصلی ترین شاخص برای تعیین مقدار سوخت تزریق شده می باشد، بسیار مهم است که جریان هوای ورودی به موتور فقط از طریق این سنسور عبور کند.
هر گونه نشتی در هوای ورودی به موتور، در ارزیابی به عمل آمده جهت تعیین مقدار سوخت مورد نیازبه حساب نیامده و در نتیجه موتور با مخلوطی رقیق تر کار کرده یا ممکن است اصلاً روشن نشود.
سنسور موقعیت دریچه گاز (سوئیچ گاز) :
این سنسور با اهرم بندی دریچه گاز در ارتباط می باشد و متناسب با حرکات پدال گاز حرکت کرده و پیغامی از وضعیت دریچه گاز به کامپیوتر می فرستد.
در اکثر سیستم ها این سنسور فقط دو موقعیت را به کامپیوتر گزارش می کند یکی وضعیت دور آرام که دریچه گاز کاملا بسته است و دیگری موقعیت کاملاً باز دریچه گاز، ولی در بعضی از سیستم ها این سنسورموقعیت سومی را نیز گزارش می کند و آن وضعیت نیمه باز دریچه گاز می باشد.
وقتی دریچه گاز در موقعیت دور آرام می باشد، این سنسور به ECU گزارش می دهد که غنی سازی دور آرام مورد نیاز است و زمانی که سوئیچ جرقه زنی بسته شود این سنسوربه ECU پیغام می دهد تا جریان سوخت از باک بنزین قطع شود و این کار توسط قطع جریان برق پمپ بنزین انجام می شود.
همچنین این سنسور جریان الکتریکی ارسالی به سنسور اکسیژن را در زمان برداشتن پا از روی پدال گاز قطع می کند تا سنسور اکسیژن در معرض اکسیژن بیش از حد قرار نگیرد.


سوئیچ خلائی دریچه گاز:
در بعضی از مدل ها این سوئیچ به جای سنسور موقعیت دریچه گاز استفاده شده است و وجود خلأ کم مشخص کننده دور آرام و موقعیت کاملاً باز دریچه گاز بوده و زمانی که خلأ زیاد باشد نشان دهنده موقعیت نیمه باز دریچه گاز می باشد.
سنسور اکسیژن :
محل نصب این سنسوردر مانیفولد خروجی می باشد.
این سنسور میزان اکسیژن نسوخته موجود در گازهای خروجی را اندازه گیری و به ECU اطلاع می دهد تا ECU برحسب نیاز مقدار سوخت ارسالی را کم یا زیاد کند تا مخلوطی مناسب حاصل شود.
در دو وضعیت سنسوراکسیژن از مدار خارج می شود (جریان الکتریکی آن قطع می شود).
یکی موقعی که دریچه گاز بسته می باشد (موتوردر دور آرام کار می کند) چرا که بهترین مخلوط سوختنی برای دور آرام چه از نظر کاهش آلودگی و چه از نظر نرم کار کردن موتور مخلوطی رقیق تر از سایر شرایط کاری موتور می باشد.
از این رو است که سنسورموقعیت دریچه گاز از ارسال پیغام توسط سنسور اکسیژن در شرایط دور آرام جلوگیری می کند.
همچنین موقعی که دریچه گاز کاملاً باز می باشد پیغام سنسور اکسیژن به ECU فرستاده نمی شود و این کار توسط سنسور موقعیت دریچه گاز انجام می شود.
 علت آن این است که در زمانی که دریچه گاز کاملاً باز می باشد مخلوطی غنی تر مورد نیاز است تا درجه حرارت گازهای خروجی کمی پایین تر امده و از صدمه به مبدل کاتالیتیک و سنسور اکسیژن جلوگیری کند.
برای اینکه سنسور اکسیژن شروع به فعالیت کند بایستی گرم شود و به درجه حرارت عملکردی برسد از این رو در بعضی از مدلهای جدیدتر یک واحد گرم کن در ساختمان سنسور به کار رفته است که درجه حرارت سنسور را سریعاً به مقدار لازم می رساند.
شناسایی این نوع از سنسور ها به آسانی امکان پذیر است چرا که این سنسور ها دارای یک کانکتور سه فیش می باشند و انواع بدون گرم کن دارای کانکتور دو فیش می باشند.
این دو نوع سنسور را نمی توان به جای یکدیگر به کار برد.
تذکر :
سنسور اکسیژن با ولتاژ بسیار کمی عمل می کند که توسط ECU کنترل می شود و از این رو هیچگاه ولتاژ مستقیم باطری را به آن وصل نکرده و همچنین برای آزمایش آن از وسایلی مانند اهم متر استفاده نکنید چرا که ولتاژ موجود در دستگاه اهم متر می تواند به سنسور صدمه برساند.
سنسور درجه حرارت مایع خنک کننده:
زمانی که موتور سرد است سوخت بیشتری مورد نیاز می باشد و همانطور که در سیستم کاربراتور، ساسات موجود در آن جلوی عبور هوا را بسته و در نتیجه مخلوط را غنی تر می کند، این سنسوربه ECU  گزارش می دهد تا زمانی که موتور سرد است انژکتورها به مدت طولانی تر باز نگه داشته شوند تا سوخت بیشتری به موتور تحویل گردد.
دو روش برای آگاه نمودن ECU از درجه حرارت موتور به کار می رود.
در بسیاری از موتور ها یک سنسور درجه حرارت مشابه شمع آب در تماس با مایع خنک کاری قرار داده شده است.
هم چنانکه دمای مایع خنک کننده بالا می رود از کار غنی نمودن اضافی کاسته می شود تا جاییکه موتور به درجه حرارت طبیعی خود برسد.
در بعضی مدل ها و به خصوص در مدلهای جدیدتر و آنهایی که مجهز به توربو شارژر می باشند از یک سنسوردرجه حرارت سرسیلندر به جای سنسور درجه حرارت مایع خنک کننده استفاده شده است.
دراین حالت درجه حرارت واقعی موتور به ECU  گزارش می شود که نسبت به درجه حرارت مایع خنک کننده شرایط کاری موتور به طور دقیق تری برآورد می شود.
سنسور درجه حرارت سوخت:
وقتی بنزین گرم می شود، منبسط شده و در نتیجه این سوخت گرم منجر به تولید مخلوط سوختنی رقیق تری می شود.
به همین دلیل در سیستم L-jetronic یک سنسور درجه حرارت سوخت در محل تنظیم کننده فشارسوخت تعبیه شده است تا در مواقعی که درجه حرارت سوخت از حد مشخصی بالاتر رفت ECU را مطلع کرده  و مخلوط را غنی تر کند.
سنسور انفجار (ضربه زنی) :
در بعضی از مدل ها و به خصوص انواعی که مجهز به توربو شارژر بوده یا با بازدهی بالایی طراحی شده اند یک سنسور انفجار به مجموعه سنسورهای سیستم تزریق سوخت اضافه شده است تا ضربات حاصل از احتراق را که ناشی از احتراق زودرس سوختهایی با اکتان پایین یا حرارت بیش از حد سیلندر که معمولاً به علت آوانس بیش از حد زمان جرقه زنی است را به ECU گزارش دهد.
وقتی ضربه زنی توسط این سنسور که معمولاً در بلوکه سیلندر تعبیه شده احساس گردد پیغامی به ECU گزارش می شود تا زمان جرقه زنی را ریتارد کرده ، مخلوط را غنی نموده یا هر دو کار را انجام دهد تا جلوی ضربه زنی گرفته شود.
سنسور  سرعت :
قبلاً توضیح داده شد.
سنسور توان افزاییی :
در مدل های مجهز به توربو شارژر از یک سنسورتوان افزایی استفاده شده است که در شرایطی که توان افزایی زیادی روی سیستم وجود دارد مخلوط سوختنی را غنی تر کند.
انژکتور ها :
انژکتور یک سولنوئید الکتریکی می باشد که به وسیله ECU کنترل می شود. سوخت تحت فشار در پشت انژکتورها اماده می باشد و اختلاف فشاری در حدود  psi36 بین مانیفولد ورودی و لوله های حامل سوخت وجود دارد.
در درون انژکتور یک سیم پیچ وجود دارد.
وقتی جریان الکتریکی از سیم پیچ می گذرد و دریچه انژکتور باز شده و در نتیجه سوخت به درون مانیفولد تزریق می شود.

اگر چه برای هر سیلندر یک انژکتور در مانیفولد ورودی تعبیه شده است ولی تمامی انژکتورها به طور همزمان از ECU پیغام الکتریکی دریافت می کنند . بنابریان زمان تزریق سوخت به داخل مانیفولد ارتباطی با موقعیت پیستون در داخل سیلندر ندارد و معمولاً این عمل تزریق سوخت در هر دور چرخش میل لنگ یک بار برای هر سیلندر انجام می شود.
به عبارت دیگر با دوبار چرخش میل لنگ که تمامی سیلندر های موتور چهار عمل خود را انجام می دهند (مکش ، تراکم، انفجار، تخلیه) هر انژکتور نیز دوبار تزریق سوخت انجام می دهد و زمانی که سوپاپ هوا باز می شود سوختی که قبلاً در مانیفولد تزریق شده آماده مکش به داخل سیلندر می باشد.
با در نظر گرفتن این نکته که در دور موتور 3000 دور در دقیقه سوپاپ هوا حدوداً 30 بار در ثانیه باز و بسته می شود این مسئله که سوخت دقیقاً درزمان باز شدن سوپاپ هوا پاشیده شود یا نه، زیاد مهم به نظر نمی رسد.‏ECU به کار رفته در سیستم Motronic دارای قابلیت های اضافی نسبت به سیستم های L-jetronic و LH-jetronic می باشد که اصلی ترین قابلیت اضافی آن سیستمی جهت بررسی و تصحیح مداوم زمان جرقه زنی برای عملکرد موتور با بیشترین بازدهی می باشد.‏ECU یک وسیله الکترونیکی می باشد (اجزا متحرک ندارد) و به ندرت اتفاق می افتد که ECU دچار اشکال شود.‏ECU نیز ممکن است خراب شود و تقریباً در اکثر موارد اشکال به وجود آمده در آن به علت خرابی یک بخش خارج از آن می باشد که منجر به اختلال در پیغامهای ورودی یا خروجی ECU گردیده است.‏ECU کنترل کننده جریان الکتریکی ارسال شده به انژکتور می باشد و هرچه مدت زمان ارسال پیغام الکتریکی طولانی تر باشد ، سوخت بیشتری به داخل موتور تزریق می شود.

 

-----------------------------------------------------------------------

Why is Fuel Injection?
Modern and high tech injection of ideas and if you want to have the most efficient use of it is a prerequisite.
But in fact, used to fuel decades before World War II and the standard method is to deliver fuel to the engine.
In 1903 the first airplane by the Wright flew over Kitty Hawk, the fuel injection system.
Why interruption of the production car has a fuel injection system?
Two main reasons:
Like today, the bulk of the past could not be used.
Second, take into consideration the fuel injection in recent years is the amount of pollution from combustion engines.
These contaminants have different ways to neutralize and destroy.
the ratio of fuel to air is fixed.
What is the fuel injection system?
Simply put, a method of fuel injection system delivering fuel and air mixture to the engine cylinders is.
This is what is done by the carburetor by the fuel injection system, it is done with the best ROI.
For complete combustion of fuel in the engine air-fuel ratio should be between 12 to 1 to 16 to 1.
and air pollution will be.

mixing of fuel and air in the carburetor, which is very basic.
We have lots of parts for the Carburetor on a ride to the main body.
You must establish a system for mixing fuel and air at idle it was built.

Also, a separate system for when sudden acceleration is required to have (pump speed) to the pressure of a gas pedal, the engine does not stop.
It also provides a system for mixing fuel and air at a constant speed.


If so, no longer need full Adavt carburetors with fuel injection system (EFI) was not available.

The new fuel injection systems, carburetors are answers to business problems.

good can be achieved.
mixed with the same computer and can get all the information you need, including Mvtvrd temperature, engine speed, the amount of air passing through the intake manifold, the throttle valve opening, intake manifold air temperature, air pressure and the external environment as well as a number


Types of fuel injection systems:
The three main types of modern gasoline engine fuel injection system is used as follows:
Fuel injection timing is
Continuous Fuel Injection
Fuel Injection Throttle place
In addition, each of the three main groups, sub-groups, there are slight differences.
Timing the timing of the fuel injection system is controlled either mechanically or electronically.
The fuel injection system is continuously controlled either mechanically or electronically.
Motoronic system components and L / LH-jeronic
Fuel pressure regulator:
A key component of the system, regulate blood pressure (pressure) is. The mobile station is responsible for maintaining a constant pressure on the relationship between the direction of the pipe carrying fuel injectors and intake manifold is located.
As the amount of fuel injected by the time that the injectors to the ECU kept open can be measured, thus the pressure difference between the tubes carrying fuel pressure and manifold under various conditions can change the amount of fuel injected (same time) will change. Manyfvd if there is a large gap (eg high speeds), the fuel system pressure must be reduced.
When manifold vacuum is low (ie when the engine speed is low and the trout at the bottom and press the gas) fuel system pressure must be increased.
Mvrnyaz to maintain fuel pressure, excessive fuel pressure regulator in the fuel system is returned to the fuel tank.

Electronic Control Unit (ECU):
Electronic Control Unit (ECU) messages from various sensors associated with the fuel injection system including throttle position sensor, air flow sensor and the injector receives and sends messages to control the amount of fuel injected into the cylinders.
A programmable read-only memory (PROM) is included in the ECU, which contains instructions for the fuel injection system that is intended and designed.
Each manufacturer has various parameters for the fuel injection system to be So PROM they are different and that is why the ECU cars that system L-jetronic, LH-jetronic and Motronic can be used in other not In some cases even a factory ECU for vehicles of various models of the plant is not removable and is unique to a particular model.


But this does not mean that the ECU will never be broken.

In this case, the internal damage commonly seen in the ECU and the ECU since it is a piece Bsyargranbhay system must be very careful when working with components associated with the ECU.
When working with the ECU and its associated components must consider two things:
1) Never open when the switch is connected to the ECU plug and remount.

Air flow sensor (air flow):

The more air into the system, the more force applied to the plate and make it more open.
When the same message is being reported by the sensor to the ECU, messages from other sensors such as throttle position sensor, engine speed sensor (Qyqh pain) and temperature sensor are sent to the computer.
All these messages were analyzed in the ECU and the ECU can determine how long the injectors should be kept open.



Air mass sensor:
is measured.
The hotter the wire the higher the resistance.


to.
The messages sent by the sensor, throttle position sensor messages of other sensors, engine speed and air temperature sensor is sent to the ECU.



Throttle Position Sensor (Switch Gas):
The sensor is in contact with the throttle lever and pedal movements are proportional to throttle position and move the computer sends a message.
Half throttle is opened.
Petrol stations can be performed by power outages.



Switch throttle vacuum:

Oxygen Sensor:
The exhaust manifold is installed Snsvrdr.

Snsvraksyzhn two state of the circuit is removed (the electric current is cut off).

The Message of the Snsvrmvqyt throttle at idle will prevent oxygen sensor.
Also, when the throttle is wide open and this message will not be sent to the sensor to the ECU by Throttle Position Sensor is done.
 

This type of sensor can be easily identified because the sensor has a plug connectors are Tuesday-free heaters have two plug connectors are.
The two types of sensors can not be used interchangeably.
Note:
damage to the sensor.
Coolant temperature sensor:
to be kept open longer so more fuel is delivered to the engine.
Two methods are used to inform the ECU of the engine temperature.
A lot of the engine coolant temperature sensor working like a candle is placed in contact with water.
As the coolant temperature rises fortifying additional work will be reduced until the engine reaches its normal operating temperature.


Fuel temperature sensor:
When a gas is heated, it expands and thus the fuel is heated to produce more lean fuel mixture.

Detonation sensor (batting):
cylinder, which is usually due to excessive heat, ignition timing advance is too much to report to the ECU.

SPEED:
Previously described.
Sensors can Afzayyy:

Injectors:
The injector is an electrical solenoid that is controlled by the ECU. Fuel pressure in the injector is ready for the pressure difference between the intake manifold and pipes carrying around psi36 fuel there.
There is a coil inside the injector.
When an electrical current passes through the coil and injector valve opens and the fuel is injected into the intake manifold.

Although an injector for each cylinder is mounted in the intake manifold, but all of the injector electrical simultaneously receive messages from the ECU. So the intake manifold fuel injection timing piston position in the cylinder with fuel injection, it is usually once per crankshaft rotation per cylinder done.
ready to be injected into the cylinder intake manifold.
ECU had been disturbed incoming or outgoing messages. ECU controlled electric current is sent to the injectors and the electronic message duration is longer, more fuel is injected into the engine....

 

---------------------------------------------------------

ترجمه توسط : ایران الکترو

لینک دانلود فایل PDF زبان اصلی در این زمینه

رمز فایل : www.ir-electro.ir

اشتراک در 100 درجه اشتراک گذاري در FaceBook اشتراک گذاري در Twitter ارسال ايميل به دوستان در Gmail اضافه کردن به Google Bookmarks ارسال ايميل به دوستان در ياهو
تعداد بازديد : 80
بخش نظرات

نام
ایمیل (منتشر نمی‌شود) (لازم)
وبسایت
:) :( ;) :D ;)) :X :? :P :* =(( :O @};- :B /:) :S
نظر خصوصی
مشخصات شما ذخیره شود ؟ [حذف مشخصات] [شکلک ها]
کد امنیتیرفرش کد امنیتی

الکترونیک,کنترل, هوش مصنوعی, شبکه های عصبی, فازی , الگوریتم ژنتیک , مهندسی تکنولوژی الکترونیک , مخابرات , دانلود کتاب , مجلات علمی , دانلود ژورنال , دانلود مقاله , جزوات دانشگاهی , کتابهای دانشگاهی , هند بوک ,مدار منطقی,مفاهیم پایه برق و الکترونیک,مدار هاي ديجيتال,مدارهاي آنالوگ,مدارهاي مجتمع خطي,مدار چاپی ,رباتيك و مكاترونيك,پردازش سيگنال و هوش محاسباتي,بيو الكتريك,ARM,AVR,8051,PLD , SPLD , GAL , CPLD , FPGA,مدارهای الکترونیکی فرکانس بالا,مخابرات نوری,سيستم هاي قدرت,حفاظت سیستمهای قدرت,ترانسفورماتورها و ماشين هاي الکتريکي,الكترونيك صنعتي,تاسيسات الکترونیکی , حل المسائل دروس تخصصی , آموزش Listening , آموزش Speaking , آموزش Writing,آموزش Reading,آموزش Vocabulary,آموزش Grammar,آموزش Pronunciation,منابع آموزشی آزمون IELTS,منابع آموزشی آزمون TOEFL,منابع آموزشی آزمون GRE,منابع آموزشی آزمون GMAT,رمان و داستان انگلیسی,کتاب های داستان سطح بندی,باز و بسته کردن گوشی,آگهی استخدام,لیست مشاغل مورد تایید کشورها,معرفی بهترین دانشگاه های خارجی,ترفندستان,اطلاعات عمومی,تبلت,اندروید,آیفون,Electronics, control, artificial intelligence, neural networks, fuzzy logic, genetic algorithms, technology, engineering, electronics, telecommunications, download books, magazines, scientific journals download, download articles, pamphlets, college, college books, Indian books, logic, basic concepts of electricity and electronics, digital circuits, analog circuits, linear integrated circuits, printed circuit boards, robotics and mechatronics, signal processing and computational intelligence, bio-electric, ARM, AVR, 8051, PLD, SPLD, GAL, CPLD, FPGA, high-frequency electronic circuits, optical telecommunications, power systems, power protection systems, transformers and electrical machines, industrial electronics, electronic equipments, solves the catechism courses, teaching Listening, teaching Speaking, teaching Writing, teaching Reading, teaching Vocabulary, teaching Grammar, teaching Pronunciation, resources Exam Training IELTS, educational resources, test TOEFL, test learning resources GRE, test materials GMAT, English novel, graded story books, opening and closing the phone, job advert, job list of approved countries, introducing the best foreign universities , Tickling, Profile, tablet, android, iPhone